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Ciclistas poblanos exigen seguridad en la ciudad con más muertes por atropello

Solo el 20% de la población mexicana cuenta con un vehículo motorizado propio. Aun así, las políticas e inversión públicas se ven dirigidas a favorecer el modelo de movilidad utilizado por una minoría.

Pedalear es político. La cultura de la bicicleta se circunscribe en una serie de factores que contemplan los beneficios personales y al medioambiente, pero también buscan poner en primer plano a quienes se desplazan en dos ruedas porque es la única alternativa viable.

En el aspecto de políticas institucionales, la IBERO Puebla ha buscado sumar progresivamente el uso de vehículos no motorizados como parte de sus estrategias para un campus sustentable. Las acreditaciones otorgadas por UI GreenMetric, que la colocan como la universidad privada más cuidadosa del ambiente en el estado, avalan dichos esfuerzos. No obstante, el transporte alternativo continúa como la asignatura pendiente.

Durante un conversatorio con especialistas en la materia, el Dr. Francisco Valverde Díaz de León, académico de la Universidad Jesuita, enfatizó estos esfuerzos por promover el uso de bicicletas en la Comunidad Universitaria, pues “la bicicleta no es solo un estilo de vida, sino una necesidad para cambiar las condiciones de vida de nuestras ciudades".

Para lograrlo, la Casa de Estudios tendrá que sortear algunos problemas generales expresados por su propia población. Una encuesta interna aplicada a 318 personas que no usan bicicleta reveló que el 62% de estas no cuentan con una. El principal motivo por el que no adquieren un vehículo de dos ruedas es el miedo o la sensación de inseguridad que les provoca el entorno.

Los encuestados alegaron que para hacer frente a estas barreras es necesario que existan mejores condiciones de seguridad, así como una cultura vial que sea respetuosa de los ciclistas. En la dimensión personal, reconocieron la necesidad de mejorar su condición física y viajar en compañía.

Por su parte, una muestra de 189 universitarios ciclistas contestó que la bicicleta representa más un medio recreativo que un transporte cotidiano. Este grupo, cuya edad promedio es de 29 años, señala que para llegar al campus pedaleando es necesario que existan más senderos seguros, ciclovías y educación vial. Además, destacan que un ciclista urbano siempre debe usar caso y luces distintivas.

 

Baches en el camino

De acuerdo con el Sistema Nacional de Seguridad Pública, el tráfico mata a 32 personas al día. Los siniestros viales son la principal causa de muerte en menores de entre 5 y 14 años y la segunda en jóvenes de entre 15 y 29 años. Esto se debe a un modo de hacer ciudad que la IBERO Puebla vive de primera mano al ubicarse entre avenidas de alta velocidad (Atlixcáyotl, Niño Poblano). En dicha zona se han registrado infracciones por conducir hasta a 160 km/h.

Lizeth Mejorada Barrios, estudiante de la Licenciatura en Literatura y Filosofía IBERO Puebla, señaló que la construcción de una agenda en cultura vial no solo responde a necesidades medioambientales, sino que forma parte de la seguridad integral de las personas. Para poder empezar a hacer ciclovías necesitamos una pacificación del tráfico, alegó.

Como ocurrió a muchos poblanos, la Comarca Lagunera, que disemina las fronteras entre Coahuila y Durango, se convirtió en una zona bicicletera como respuesta a la ineficiencia del transporte público y la preferencia al automóvil particular, mismo que es inaccesible para la clase obrera.

Los primeros movimientos ciclistas de la zona tomaron las calles durante el estallido de la violencia en 2008 como una forma de hacer política al son de las cadenas. El colectivo Ruedas del desierto, conformado mayoritariamente por intelectuales, comenzó a convocar a rodadas como expresión de cuidado medioambiental, la apropiación del espacio público y la visibilización de la clase trabajadora.

La expansión de las redes de activismo en dos ruedas impulsó actividades recreativas y deportivas y acompañar el desarrollo de infraestructura. Así, desde 2014 Ruedas del desierto ha participado directamente en la construcción de una ciclovía que, al día de hoy, acumula 78 kilómetros.

El problema con la nueva estructura vial es su descuido y constante invasión por parte de los choferes. La Dra. Lucila Navarrete Turrent, académica de IBERO Torreón, lamentó que las victorias del activismo en tiempos de extrema violencia sean absorbidas por las hostilidades infraestructurales que sufren ciclistas y peatones. Como madre y ciclista de montaña, continúa buscando la forma de pedalear impunemente en el asfalto.

La inseguridad interpela de manera particular a las mujeres. El colectivo poblano Chikciwaj nació con la misión de empoderar a las ciclistas a salir y moverse con total libertad. La experiencia, sin embargo, no ha librado la tragedia. Tras el atropello de una compañera, la fundadora del colectivo, Yaociwayolistli Mahtlaktli Kali, constató que la mujer ciclista sufre de mayores vulnerabilidades aunadas al acoso callejero y la criminalidad generalizada.

De acuerdo con el INEGI (2015), Puebla es el municipio donde más personas fallecen por siniestros viales. Chikciwaj ha confrontado este panorama a través de iniciativas como escuelas de ciclismo y la reestructuración del Consejo Ciclista Poblano. “Con las rodadas buscamos quitar ese pensamiento de que el ciclismo solo es de sábados y domingos, que ‘para eso tienes la ciclovía’. La bicicleta no es algo de diversión: es un medio de transporte”, sentenció la activista.

 

Reportero multimedia y texto / Roberto Pichardo Ramírez/GBM

Captura de pantalla / Ramón Tecólt González

Sala de prensa / Germán Báez Monterrubio

La construcción de las ciudades debe verse acompañada por normativas que contemplen las necesidades peatonales, al tiempo que se debe detener la expansión urbana y mejorar las condiciones del transporte público.

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