La última vez que mi mamá me contó sus travesías en el micro, yo tenía como 14 años. Mi padre la había dejado cerca de las 7:00 a.m. en la esquina donde tomaba la unidad, para una aventura en la que bien podía ir sentada o en la puerta de “palomita” a punto de volar.

Esa vez, le tocó un asiento y en algún punto de ese violento andar, el microbús pasó un gran tope, que no solo hizo flotar rápidamente las cabezas de todos los viajeros, sino que, a mi mamá la había dejado de un sentón en el suelo. —¡Ay, disculpe! —dijo el chofer. —

¡¿Disculpe?! ¡Viejo pend…! —le gritaron unas mujeres con indignación mientras ayudaban a mi madre a levantarse, quien se reía sin saber si era por dolor o por vergüenza.

Yo por mi parte, durante casi cinco años (hace algún tiempo ya), viaje de Puebla a Tlaxcala en los Flecha Azul y los legendarios Atah rumbo a Tlaxco, para dar clases en la facultad de agrobiología, donde, tras sobrevivir a todos mis traslados, mis estudiantes por fin me confesaron el cariñoso apodo que le habían puesto a esa empresa de transportes: “El ataúd”, incrédulos de la frecuencia de mis hazañas, pero muy familiarizados con ellas.

Si continúo con los relatos que cuenta el metro de la Ciudad de México simplemente se hace una novela. No quiero pensar ahora en las historias de terror, baste echarse un clavado a la nota roja.

Sin embargo, sirva este breviario para enmarcar la experiencia humana en el transporte público, por lo menos en México, casi sin temor a equivocarme.

De algún modo, las historias en torno al transporte público siempre remiten a relatos de terror o de humor mexicano, lo cierto es que nos hablan de la calidad de los servicios, de un estilo de vida “urbano” tal vez, en el que el usuario es una suerte de héroe o heroína que se “rifa” por la familia, por la “chamba”, por la necesidad; se convierte en un territorio de disputa entre el concesionario y el chofer.

Llegamos a conocer la empresa, las esclavistas jornadas de los choferes (que de verdad van de las 16 a las 20 horas, ¿cómo afecta esto su conducir?), pero no lo que el pasajero necesita. Se da por hecho que, si hay transporte, hay acceso y si hay acceso, hay una garantía de algo, ¿de qué?

Desde los derechos económicos, sociales, culturales y ambientales (DESCA), uno podría decir que hay un acceso a la ciudad, y por lo tanto, que numerosos y diversos derechos relacionados se están garantizando.

Para ONU-Hábitat (2020), el derecho a la ciudad es “el derecho de todos los habitantes a habitar, utilizar, ocupar, producir, transformar, gobernar y disfrutar ciudades, pueblos y asentamientos urbanos justos, inclusivos, seguros, sostenibles y democráticos, definidos como bienes comunes para una vida digna”.

Cuando recuerdo las historias que compartí al inicio de este texto, dudo que nuestra ciudad tenga algunas de estas cualidades, pero es especialmente conflictivo cuando uno se enfoca en el transporte público, que, por las narrativas que compartí, parece a estar a una distancia considerable de las condiciones más fundamentales.

El componente 6 del derecho a la ciudad es el de “ciudades con espacios y servicios públicos de calidad”, en donde se describe que estos suponen “mejorar las interacciones sociales y la participación política, promover las expresiones socioculturales, abrazar la diversidad y fomentar la cohesión social”, pero, sobre todo, que deben “contribuir a construir ciudades más seguras (especialmente para mujeres y niñas) y satisfacer las necesidades de sus habitantes” (ONU-Hábitat, 2020).

Cuando merodeo diversas zonas, desde el norte hasta el sur y la zona de Angelópolis, veo una ciudad muy alejada de ello. Desde luego que hay espacios, lugares y zonas “más habitables que otras”, pero no sé si “traslados” más dignos, más seguros, más accesibles, más inclusivos, que precisamente, mejoren las interacciones sociales y la participación política de la ciudadanía.

Si luego de lo expuesto, observamos la reciente crisis del transporte en Puebla, vale la pena preguntarse si el problema complejo en torno a la movilidad en nuestra ciudad se resuelve con más unidades, con vehículos que contaminan menos, con un proyecto de cablebús y con la construcción de nuevos y riesgosos distribuidores para miles de automóviles.

O bien, preguntarnos si ante este y otros numerosos problemas que forman parte de este escenario, como la mala calidad del servicio de transporte público y privado, la mala calidad del aire, la contaminación atmosférica y la falta de áreas verdes, entre otros; debemos repensar la movilidad y la experiencia de la ciudad desde otros horizontes que cuestionen los modelos desarrollistas de las grandes urbes, para ser capaces de proponer acciones que transformen no solo manera en que de “produce” la ciudad, sino nuestro modo de relacionarnos como personas que habitamos un mismo espacio.

Publicado originalmente en MTP Noticias.